ESTACIÓN INTERMODAL
Como Proyecto Final de Carrera, tuve que enfrentarme al reto de diseñar una estación de metro intermodal en la localidad de Bétera.
Bétera es un municipio de la Comunidad Valenciana, situada en la comarca del Camp de Túria. A una distancia de 15 km de Valencia en dirección noroeste, a 23 km del mar Mediterráneo y a 5 km en la vertiente sur de la Sierra Calderona.
La sierra Calderona, podríamos considerarla, sin temor al equívoco, como la zona medioambiental más importante de la comarca, siendo un referente, no sólo visual, sino también medioambiental, ecológico, turístico e incluso histórico a destacar.
Esta posición de equidistancia entre la montaña y el mar, le confiere a Bétera de un clima benigno que el proyecto debía considerar.
Se entiende como “Intermodal” aquel espacio o lugar en el cual convergen diferentes modos de transporte. Las personas que los utilizan realizan, por consiguiente, el intercambio de transporte en ese mismo espacio o lugar.
En el caso específico de Bétera, la intermodalidad se establecerá entre la relación de los siguientes modos de transporte:
- La línea 1 de metro.
- La línea de Autobús.
- El automóvil.
- La bicicleta.
- Los peatones.
El programa de necesidades consistía en:
- La reordenación del espacio que sirve como final de trayecto de la línea 1 del metro (línea amarilla) que une Valencia con Bétera.
- La conexión de la línea de autobús que une esta localidad con las de los alrededores.
- Un parking para 150 vehículos.
- Un paquete de 1000 m² de espacios oficinas en su modalidad co-working.
- La readapatación a nuevos usos de la antigua estación.
El proyecto se inició con un análisis del lugar en tres escalas distintas.
NIVEL TERRITORIAL
Se destaca la aparición de una paulatina disgregación edificatoria conforme uno se acerca al municipio de Bétera desde Valencia, hecho que implica un aumento del uso del vehículo privado.
NIVEL URBANO
Se observa la carencia de un espacio de plaza pública que sea de referencia para todo el municipio, con unas dimensiones adecuadas para la realización de actividades de diversa índole.
NIVEL PARCELA
Se destacan los siguientes puntos:
- La parcela se sitúa en el lado nord-este del municipio, muy afectada por el tráfico de una carretera comarcal muy concurrrida.
- Se observa una mala gestión en el espacio de la parcela, con varios carriles del metro en desuso, un parking improvisado mal pavimentado y un desnivel de 1,5 m entre la parte este y la parte oeste de la parcela.
Una vez realizado un diagnóstico general del lugar a través de estas tres escalas, la siguiente etapa exigía considerar las estrategias de proyecto para generar soluciones consistentes y relacionadas en las tres escalas.
NIVEL TERRITORIAL
La primera aproximación a nivel territorial fue la de considerar que no existe una vía ciclista y peatonal que enlace Valencia con Bétera, debido a la prioridad y el peso que el vehículo privado tiene en nuestra sociedad, además del hecho de que la disgregación edificatoria de baja densidad dificulta la aparición de diferentes modos de transporte alternativo y se estipule el vehículo privado como única posibilidad.
Se propone como solución a esta falta de alternativa de un transporte de gran sostenibilidad como es la bicicleta, la reestructuración y reforma del margen del barranco del Carraixet, como posibilidad de generar una oportunidad para pasear y circular de una manera segura y amable sin la interferencia del transporte privado, protegiendo y realzando el paisaje de huerta de gran valor paisajístico que se va dejando a lo largo del recorrido que lleva hasta el mar.
NIVEL URBANO
Se requiere de un cambio de paradigma en que el coche pase a un segundo plano y sean el peatón, la bicicleta y el transporte público los que pasen a ser la preferencia en los criterios de diseño urbano. Esto implicaría un aumento de las aceras, una racionalización de las plazas de aparcamiento, liberando un espacio muy valioso en las calles y la posibilidad de afrontar una continuidad del espacio verde en dirección hacia la huerta, con un tratamiento vegetal más cuidado.
Estos mecanismos sencillos de re_diseño del espacio público, tendrían su validez y su impronta en la utilización diaria de los espacios tanto a un nivel autóctono (residentes de Bétera), como a un nivel externo (gente que va a Bétera).
La posibilidad de explotar la cercanía de Bétera a la sierra Calderona podría materializarse en una dirección clara hacia el ciclo-turismo y el excursionismo.
NIVEL PARCELA
Ante la falta de un espacio público de referencia en Bétera se opta por el retranqueo de las vías del metro (además de la eliminación total de las vías no utilizadas), para liberar un espacio que servirá de plaza de referencia para el municipio.
Este gran espacio, se conecta con el espacio verde adyacente, mediante la eliminación del muro separador que hay en la actualidad, para tener un acceso a la plaza desde la calle del ayuntamiento por una parte, y conseguir una vinculación visual y física entre estos dos espacios, por otra.
La estación, cambiaría de posición y se situaría en un lugar de mayor cercanía respecto al final de las vías.
Todos los usos que incluye el programa (estación, cafetería, oficinas) se sitúan en un solo edificio de carácter muy longitudinal, en clara referencia a la forma de la parcela, que se quiebra en dos puntos, para abrazar el nuevo espacio de plaza y generar dos espacios diferenciados, el de la plaza vinculado a la antigua estación y al espacio verde adyacente y otro más vinculado a la nueva parada de autobús.
Estos dos espacios, se unen mediante una abertura en el edificio, para poder permitir el tránsito de la gente en sentido diagonal y permitir asimismo la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte a través de los espacios públicos.
Con la situación de la parada de autobús en su nuevo emplazamiento, se consigue por una parte, sanear la esquina que tantos problemas genera en el estado actual y por otra, el dotarle de mayor consistencia a ese nuevo espacio que la geometría del edificio crea.
El parking se entierra, iluminado mediante un amplio patio y un lucernario que recae sobre el lado sur de la parcela, en el antiguo trazado del muro divisorio. Su distribución aprovecha la pendiente del terreno, situándose por debajo de la plaza de nueva creación.
Se crea una bolsa de locales comerciales en fuerte vinculación con la plaza, con la intención de dotarle de mayor viabilidad económica a la propuesta.
Las oficinas se sitúan en la planta primera, para favorecer unas condiciones de iluminación y de ventilación similares en todas ellas y aprovechar la ventaja de situar todos los elementos comunes en una situación central generando dos espacios abiertos de oficinas en las dos alas restantes.
Estos dos espacios, se unen mediante una abertura en el edificio, para poder permitir el tránsito de la gente en sentido diagonal y permitir asimismo la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte a través de los espacios públicos.
Con la situación de la parada de autobús en su nuevo emplazamiento, se consigue por una parte, sanear la esquina que tantos problemas genera en el estado actual y por otra, el dotarle de mayor consistencia a ese nuevo espacio que la geometría del edificio crea.
El parking se entierra, iluminado mediante un amplio patio y un lucernario que recae sobre el lado sur de la parcela, en el antiguo trazado del muro divisorio. Su distribución aprovecha la pendiente del terreno, situándose por debajo de la plaza de nueva creación.
Se crea una bolsa de locales comerciales en fuerte vinculación con la plaza, con la intención de dotarle de mayor viabilidad económica a la propuesta.
Las oficinas se sitúan en la planta primera, para favorecer unas condiciones de iluminación y de ventilación similares en todas ellas y aprovechar la ventaja de situar todos los elementos comunes en una situación central generando dos espacios abiertos de oficinas en las dos alas restantes.
La cafetería y la estación, se sitúan en una de las alas del edificio en planta baja vinculado con el espacio público.
La cubierta se concibe como ajardinada en las “alas” laterales del mismo, y como cubierta transitable en el “ala” central, para descanso y la realización de actividades al aire libre de los ocupantes del edificio de oficinas.
En el espacio exterior, el tránsito entre las diferentes cotas de la parcela se concibe como superficies ajardinadas inclinadas y delimitadas por diferentes muros de hormigón inclinados y sirven de referencia para la construcción de las diferentes rampas accesibles.
Estos muros determinarán los recorridos peatonales y adoptan funciones de bancos corridos.
Las áreas ajardinadas permiten la incorporación de un arbolado alineado que dota de una sombra suficiente al conjunto y permeabilidad al suelo, evitando la acumulación de suciedad en el pavimento y evitando el sobrecalentamiento del suelo.
El arbolado previsto se concibe siguiendo los siguientes criterios;
- Dotar de sombra al conjunto y mejorar la calidad del aire del entorno.
- Incentivar la dirección vertical, en contraposición al marcado carácter horizontal de la propuesta edificatoria.
- Atenuar visual y acústicamente.
- Generar una secuencia que permita la permeabilidad al paso en sentido transversal.
Las especies arbóreas elegidas son:
- Pópulus alba y nigra, para los requerimientos de verticalidad y altura.
- Platanus hispanica, para los requerimientos de sombra y altura.
- Jacaranda mimosifolia, para dotar de color en espacios más vinculados al estar.
Ámbito exterior
El material que soluciona gran parte de los elementos exteriores es el hormigón armado visto.
La cimentación del conjunto se resuelve mediante zapatas aisladas de hormigón armado conectadas mediante riostras del mismo material para conseguir un mejor comportamiento estructural del conjunto y evitar así posibles movimientos diferenciales entre los apoyos, además de ser una solución de menor utilización de material que otras soluciones, y que por lo tanto resultará más económica.
El forjado de planta baja (cota 2.8m), se resuelve mediante losa maciza de 300mm de espesor.
Los muros de contención de tierras, así como los antepechos de las escaleras y rampas vinculados con los espacios vegetales se construyen también con hormigón armado tintado, para darle un aspecto más amable.
Los pilares en la planta de parking (cota 0m) se resuelven también con hormigón armado de sección circular, por ser esta una solución que evita desconchamientos y fisuras en las esquinas tras choques con los vehículos.
Los antepechos no vinculados a elementos verdes, se intentan desmaterializar mediante el uso del vidrio, para permitir una mayor transparencia y la posibilidad de una mayor ligereza en contraste con los elementos de mayor peso que representan los elementos de hormigón.
En el pavimento exterior se opta por un hormigón tintado y acabado cepillado con juntas de dilatación de madera dispuestas con un ritmo variable para dar una solución unitaria a los diferentes pavimentos y no dotarle de una imagen cartesiana a la solución. De esta forma, se cubre una gran superficie con los mismos materiales y con una dirección única norte sur.
Estructura
El edificio buscaba la mayor ligereza posible para contrastar con la pesadez de los elementos de hormigón del ámbito exterior y evitar un coste excesivo.
Se adopta como solución una estructura metálica compuesta por pilares HEB160mm y vigas de chapas de sección variable, para adaptarse a ambos voladizos que definen la sección transversal. Se utiliza un sistema atornillado que permite trabajar con junta seca, por su precisión y las bondades y las facilidades de montaje, desmontaje, reparación, transporte, etc.
Forjados
Se adopta el sistema de forjado de chapa colaborante por ser un forjado de gran ligereza, de gran rapidez de montaje y optimización económica.
Fachadas
En cada una de las plantas del edificio, se utiliza un sistema distinto de fachada, debido a que las condiciones de soleamiento en ambos casos son distintas.
En la planta baja (cota 2.8m), al estar protegida la fachada por el voladizo de la planta superior, se opta por un sistema de fachada compuesto por unos montantes verticales de madera. A estos montantes verticales van atornillados a ambas partes de los mismos, unos rastreles metálicos verticales a los cuales se atornillan, a su vez, en la parte que vuelca al interior, unos paneles de madera contrachapada. En la parte que da al exterior, se opta por una solución de fachada ligera compuesta por un laminado cerámico de 3mm de espesor de color blanco + lámina de fibra de vidrio + laminado cerámico de 3mm + aislante térmico.
En la planta primera (planta de oficinas, cota 6.9m) se opta por una doble fachada, por estar más expuesta al soleamiento mediante la definición de una pieza cerámica realizada ex_novo para este proyecto, recubriendo la totalidad de las fachadas y tamizando el paso de la luz al interior del espacio, evitando los deslumbramientos. El sistema de acople de la pieza cerámica se configura mediante el apoyo en los costados, de tal manera que es el giro de la pieza la que permite el acople sobre sí misma (recordando el sistema utilizado por Reidy en su proyecto de Pedregulho).
Cubierta
Se opta por una solución mixta de cubierta ajardinada para dos de las alas del edificio, por atenuar este sistema las radiaciones solares que inciden en la cubierta, y de cubierta transitable para la parte central del edificio, con la intención de darle un uso de solárium a la cubierta y permitir el disfrute de unas hermosas vistas a la Sierra Calderona en dirección norte.
ESTACIÓN INTERMODAL
Como Proyecto Final de Carrera, tuve que enfrentarme al reto de diseñar una estación de metro intermodal en la localidad de Bétera.
Bétera es un municipio de la Comunidad Valenciana, situada en la comarca del Camp de Túria. A una distancia de 15 km de Valencia en dirección noroeste, a 23 km del mar Mediterráneo y a 5 km en la vertiente sur de la Sierra Calderona.
La sierra Calderona, podríamos considerarla, sin temor al equívoco, como la zona medioambiental más importante de la comarca, siendo un referente, no sólo visual, sino también medioambiental, ecológico, turístico e incluso histórico a destacar.
Esta posición de equidistancia entre la montaña y el mar, le confiere a Bétera de un clima benigno que el proyecto debía considerar.
Se entiende como “Intermodal” aquel espacio o lugar en el cual convergen diferentes modos de transporte. Las personas que los utilizan realizan, por consiguiente, el intercambio de transporte en ese mismo espacio o lugar.
En el caso específico de Bétera, la intermodalidad se establecerá entre la relación de los siguientes modos de transporte:
- La línea 1 de metro.
- La línea de Autobús.
- El automóvil.
- La bicicleta.
- Los peatones.
El programa de necesidades consistía en:
- La reordenación del espacio que sirve como final de trayecto de la línea 1 del metro (línea amarilla) que une Valencia con Bétera.
- La conexión de la línea de autobús que une esta localidad con las de los alrededores.
- Un parking para 150 vehículos.
- Un paquete de 1000 m² de espacios oficinas en su modalidad co-working.
- La readapatación a nuevos usos de la antigua estación.
El proyecto se inició con un análisis del lugar en tres escalas distintas.
NIVEL TERRITORIAL
Se destaca la aparición de una paulatina disgregación edificatoria conforme uno se acerca al municipio de Bétera desde Valencia, hecho que implica un aumento del uso del vehículo privado.
NIVEL URBANO
Se observa la carencia de un espacio de plaza pública que sea de referencia para todo el municipio, con unas dimensiones adecuadas para la realización de actividades de diversa índole.
NIVEL PARCELA
Se destacan los siguientes puntos:
- La parcela se sitúa en el lado nord-este del municipio, muy afectada por el tráfico de una carretera comarcal muy concurrrida.
- Se observa una mala gestión en el espacio de la parcela, con varios carriles del metro en desuso, un parking improvisado mal pavimentado y un desnivel de 1,5 m entre la parte este y la parte oeste de la parcela.
Una vez realizado un diagnóstico general del lugar a través de estas tres escalas, la siguiente etapa exigía considerar las estrategias de proyecto para generar soluciones consistentes y relacionadas en las tres escalas.
NIVEL TERRITORIAL
La primera aproximación a nivel territorial fue la de considerar que no existe una vía ciclista y peatonal que enlace Valencia con Bétera, debido a la prioridad y el peso que el vehículo privado tiene en nuestra sociedad, además del hecho de que la disgregación edificatoria de baja densidad dificulta la aparición de diferentes modos de transporte alternativo y se estipule el vehículo privado como única posibilidad.
Se propone como solución a esta falta de alternativa de un transporte de gran sostenibilidad como es la bicicleta, la reestructuración y reforma del margen del barranco del Carraixet, como posibilidad de generar una oportunidad para pasear y circular de una manera segura y amable sin la interferencia del transporte privado, protegiendo y realzando el paisaje de huerta de gran valor paisajístico que se va dejando a lo largo del recorrido que lleva hasta el mar.
NIVEL URBANO
Se requiere de un cambio de paradigma en que el coche pase a un segundo plano y sean el peatón, la bicicleta y el transporte público los que pasen a ser la preferencia en los criterios de diseño urbano. Esto implicaría un aumento de las aceras, una racionalización de las plazas de aparcamiento, liberando un espacio muy valioso en las calles y la posibilidad de afrontar una continuidad del espacio verde en dirección hacia la huerta, con un tratamiento vegetal más cuidado.
Estos mecanismos sencillos de re_diseño del espacio público, tendrían su validez y su impronta en la utilización diaria de los espacios tanto a un nivel autóctono (residentes de Bétera), como a un nivel externo (gente que va a Bétera).
La posibilidad de explotar la cercanía de Bétera a la sierra Calderona podría materializarse en una dirección clara hacia el ciclo-turismo y el excursionismo.
NIVEL PARCELA
Ante la falta de un espacio público de referencia en Bétera se opta por el retranqueo de las vías del metro (además de la eliminación total de las vías no utilizadas), para liberar un espacio que servirá de plaza de referencia para el municipio.
Este gran espacio, se conecta con el espacio verde adyacente, mediante la eliminación del muro separador que hay en la actualidad, para tener un acceso a la plaza desde la calle del ayuntamiento por una parte, y conseguir una vinculación visual y física entre estos dos espacios, por otra.
La estación, cambiaría de posición y se situaría en un lugar de mayor cercanía respecto al final de las vías.
Todos los usos que incluye el programa (estación, cafetería, oficinas) se sitúan en un solo edificio de carácter muy longitudinal, en clara referencia a la forma de la parcela, que se quiebra en dos puntos, para abrazar el nuevo espacio de plaza y generar dos espacios diferenciados, el de la plaza vinculado a la antigua estación y al espacio verde adyacente y otro más vinculado a la nueva parada de autobús.
Estos dos espacios, se unen mediante una abertura en el edificio, para poder permitir el tránsito de la gente en sentido diagonal y permitir asimismo la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte a través de los espacios públicos.
Con la situación de la parada de autobús en su nuevo emplazamiento, se consigue por una parte, sanear la esquina que tantos problemas genera en el estado actual y por otra, el dotarle de mayor consistencia a ese nuevo espacio que la geometría del edificio crea.
El parking se entierra, iluminado mediante un amplio patio y un lucernario que recae sobre el lado sur de la parcela, en el antiguo trazado del muro divisorio. Su distribución aprovecha la pendiente del terreno, situándose por debajo de la plaza de nueva creación.
Se crea una bolsa de locales comerciales en fuerte vinculación con la plaza, con la intención de dotarle de mayor viabilidad económica a la propuesta.
Las oficinas se sitúan en la planta primera, para favorecer unas condiciones de iluminación y de ventilación similares en todas ellas y aprovechar la ventaja de situar todos los elementos comunes en una situación central generando dos espacios abiertos de oficinas en las dos alas restantes.
La cafetería y la estación, se sitúan en una de las alas del edificio en planta baja vinculado con el espacio público.
La cubierta se concibe como ajardinada en las “alas” laterales del mismo, y como cubierta transitable en el “ala” central, para descanso y la realización de actividades al aire libre de los ocupantes del edificio de oficinas.
En el espacio exterior, el tránsito entre las diferentes cotas de la parcela se concibe como superficies ajardinadas inclinadas y delimitadas por diferentes muros de hormigón inclinados y sirven de referencia para la construcción de las diferentes rampas accesibles.
Estos muros determinarán los recorridos peatonales y adoptan funciones de bancos corridos.
Las áreas ajardinadas permiten la incorporación de un arbolado alineado que dota de una sombra suficiente al conjunto y permeabilidad al suelo, evitando la acumulación de suciedad en el pavimento y evitando el sobrecalentamiento del suelo.
El arbolado previsto se concibe siguiendo los siguientes criterios;
- Dotar de sombra al conjunto y mejorar la calidad del aire del entorno.
- Incentivar la dirección vertical, en contraposición al marcado carácter horizontal de la propuesta edificatoria.
- Atenuar visual y acústicamente.
- Generar una secuencia que permita la permeabilidad al paso en sentido transversal.
Las especies arbóreas elegidas son:
- Pópulus alba y nigra, para los requerimientos de verticalidad y altura.
- Platanus hispanica, para los requerimientos de sombra y altura.
- Jacaranda mimosifolia, para dotar de color en espacios más vinculados al estar.
Ámbito exterior
El material que soluciona gran parte de los elementos exteriores es el hormigón armado visto.
La cimentación del conjunto se resuelve mediante zapatas aisladas de hormigón armado conectadas mediante riostras del mismo material para conseguir un mejor comportamiento estructural del conjunto y evitar así posibles movimientos diferenciales entre los apoyos, además de ser una solución de menor utilización de material que otras soluciones, y que por lo tanto resultará más económica.
El forjado de planta baja (cota 2.8m), se resuelve mediante losa maciza de 300mm de espesor.
Los muros de contención de tierras, así como los antepechos de las escaleras y rampas vinculados con los espacios vegetales se construyen también con hormigón armado tintado, para darle un aspecto más amable.
Los pilares en la planta de parking (cota 0m) se resuelven también con hormigón armado de sección circular, por ser esta una solución que evita desconchamientos y fisuras en las esquinas tras choques con los vehículos.
Los antepechos no vinculados a elementos verdes, se intentan desmaterializar mediante el uso del vidrio, para permitir una mayor transparencia y la posibilidad de una mayor ligereza en contraste con los elementos de mayor peso que representan los elementos de hormigón.
En el pavimento exterior se opta por un hormigón tintado y acabado cepillado con juntas de dilatación de madera dispuestas con un ritmo variable para dar una solución unitaria a los diferentes pavimentos y no dotarle de una imagen cartesiana a la solución. De esta forma, se cubre una gran superficie con los mismos materiales y con una dirección única norte sur.
Estructura
El edificio buscaba la mayor ligereza posible para contrastar con la pesadez de los elementos de hormigón del ámbito exterior y evitar un coste excesivo.
Se adopta como solución una estructura metálica compuesta por pilares HEB160mm y vigas de chapas de sección variable, para adaptarse a ambos voladizos que definen la sección transversal. Se utiliza un sistema atornillado que permite trabajar con junta seca, por su precisión y las bondades y las facilidades de montaje, desmontaje, reparación, transporte, etc.
Forjados
Se adopta el sistema de forjado de chapa colaborante por ser un forjado de gran ligereza, de gran rapidez de montaje y optimización económica.
Fachadas
En cada una de las plantas del edificio, se utiliza un sistema distinto de fachada, debido a que las condiciones de soleamiento en ambos casos son distintas.
En la planta baja (cota 2.8m), al estar protegida la fachada por el voladizo de la planta superior, se opta por un sistema de fachada compuesto por unos montantes verticales de madera. A estos montantes verticales van atornillados a ambas partes de los mismos, unos rastreles metálicos verticales a los cuales se atornillan, a su vez, en la parte que vuelca al interior, unos paneles de madera contrachapada. En la parte que da al exterior, se opta por una solución de fachada ligera compuesta por un laminado cerámico de 3mm de espesor de color blanco + lámina de fibra de vidrio + laminado cerámico de 3mm + aislante térmico.
En la planta primera (planta de oficinas, cota 6.9m) se opta por una doble fachada, por estar más expuesta al soleamiento mediante la definición de una pieza cerámica realizada ex_novo para este proyecto, recubriendo la totalidad de las fachadas y tamizando el paso de la luz al interior del espacio, evitando los deslumbramientos. El sistema de acople de la pieza cerámica se configura mediante el apoyo en los costados, de tal manera que es el giro de la pieza la que permite el acople sobre sí misma (recordando el sistema utilizado por Reidy en su proyecto de Pedregulho).
Cubierta
Se opta por una solución mixta de cubierta ajardinada para dos de las alas del edificio, por atenuar este sistema las radiaciones solares que inciden en la cubierta, y de cubierta transitable para la parte central del edificio, con la intención de darle un uso de solárium a la cubierta y permitir el disfrute de unas hermosas vistas a la Sierra Calderona en dirección norte.